07
novembro
2019
Clipping, Doutrina,

Vínculo empregatício com plataformas digitais de serviços de transporte: uma questão de direito.

O atual ordenamento jurídico tem as soluções adequadas, desde que visto sem o domínio da ideologia.

Ao realizar minha leitura diária do JOTA, deparei-me com artigo, da lavra de Rodrigo Dias da Fonseca, que pretende discutir a natureza do vínculo empregatício de trabalhadores em plataformas de transporte. Fiquei boquiaberto de tão estupefato já nas primeiras linhas, quando o autor do texto afirma, de forma maniqueísta, que a discussão sobre a existência do vínculo empregatício seria “artificial” e “falsa” (sic) e que somente poderia ser causada por uma abordagem “ideologizada” que não resistiria a “qualquer análise minimamente isenta dos dispositivos legais que regulam o tema”.

Corri os parágrafos seguintes para verificar quais seriam esses dispositivos legais que talvez me teriam passado despercebidos, porém minha surpresa foi ainda maior quando notei que nenhum artigo de lei foi analisado pelo autor. Nenhum. Há uma brevíssima menção ao art. 3º da Consolidação das Leis do Trabalho, e só. Também verifiquei que não há qualquer referência a fonte dos dados ou dos fatos referidos no texto.

Constatei então que o artigo é baseado inteiramente na visão de mundo particular do autor, que apresenta argumentação sem cientificidade em que a técnica jurídica se encontra ausente e traz informações “alternativas à realidade”, demonstrando, por fim, certo desapreço pelo direito do trabalho.

 

De início, o artigo não se sustenta já a partir do seu próprio objetivo: não há, juridicamente, a possibilidade de se negar de antemão, de forma abstrata, a formação de vínculo de emprego entre quem quer que seja ou em algum ramo específico de negócio.

É comezinho nos manuais de direito do trabalho que a verificação de vínculo empregatício se dá a partir da verificação dos elementos ou requisitos da relação de emprego tendo como base fatos da realidade. Não se pode negar vínculo empregatício, a priori, de pai com filhomarido e mulhersócio da empresa, contratado como pessoa jurídica ou mesmo nas hipóteses citadas pelo autor, como representantes comerciais autônomos e “parceiros em salão de beleza”.

A análise sempre deve ser feita com base nos elementos da realidade e não em abstrato.

Como é expresso o art. 9º da CLT, arranjos contratuais que são realizados em desacordo com a realidade para afastar a aplicação dos direitos do trabalho são nulos de pleno direito. Mesmo se fosse criada uma lei dizendo expressamente que não haveria vínculo de emprego entre trabalhadores e plataformas – lei que não existe em nosso ordenamento jurídico e cuja constitucionalidade poderia ser questionada – geraria uma mera presunção, devendo ser constatada no mundo dos fatos a existência da relação de emprego.

Ou seja, a pretensão do artigo é juridicamente natimorta, por impossível, ainda mais quando o autor não traz fatos para serem analisados e com base nos quais poder-se-ia verificar, em um exercício jurídico hipotético, a presença dos requisitos.

Além do pressuposto impossível, o texto comete diversos equívocos conceituais graves.

De pronto e a todo momento ele chama de “aplicativos” as empresas que atuam como plataformas digitais de prestação de serviços de transporte, confundindo instrumento e natureza da atividade econômica. Aplicativo é o nome dado ao programa instalado em aparelhos eletrônicos para acesso à plataforma digital operada por uma empresa. Ora, hoje em dia todas as empresas têm um aplicativo, obviamente não se confundindo com ele. O Banco do Brasil não é um aplicativo, nem a Adidas ou o Posto Ipiranga. As empresas de que trata o texto atuam como plataformas digitais para a prestação de serviços de transporte.

É inacreditável não conseguir ver que se trata de uma empresa de transporte quando o próprio CEO da empresa diz que seu objetivo é “retirar aquele cara do banco da frente”,1 referindo-se ao seu ambicioso (e até agora totalmente infrutífero) projeto de automação de sua frota, na qual queima 20 milhões de dólares por mês em pesquisa e desenvolvimento. Como acreditar que se trata de uma empresa de tecnologia que liga consumidor com prestador de serviço se a única forma de seu negócio ser rentável é conseguindo eliminar o trabalhador da equação?

A visão limitada do texto impede perceber que toda empresa do ramo que o artigo pretende tratar realiza seu negócio por meio de um algoritmo presente não nos celulares das pessoas, mas em potentes servidores que coletam, minam e processam dados em volume gigantesco com o fim da prestação eficiente de seu serviço. A visão curta também oculta que essas empresas alugam espaços em aeroportos e shopping centers e mantêm equipe pronta para gerir toda a prestação de serviço, além de prestar toda a assistência com lobbies e advogados que tornam possível a atividade econômica.

Ou seja, o serviço somente é prestado devido a essa infraestrutura, que são os verdadeiros meios de produção, e não os carros, que são meras ferramentas ou instrumentos de trabalho. O serviço não acontece magicamente por um mero apertar de tela de smartphone e um pronto aparecer de um interessado em carregar a pessoa pela cidade.

O texto então afirma que o erro inicial dos defensores da existência de vínculo empregatício (que são tratados como se fossem membros de um partido ou torcedores de time adversário) é que eles partem do pressuposto que essas empresas, que o autor chama de “aplicativos de intermediação de serviço de transporte”, realizam o serviço de transporte. O autor acredita que são empresas de tecnologia que tiveram “a sagaz ideia de unir a necessidade de transporte de algumas pessoas com a disponibilidade de outras em fornecer tais serviços.” Ora, de novo o autor confunde aparência com natureza, instrumento com atividade econômica.

Segundo a tese do autor, se um supermercado constrói a loja que o abrigará ele deve ser considerado uma empresa do ramo da construção civil. A empresa de tecidos que implanta um tear mecânico, seguindo a lógica, também é uma empresa de tecnologia. Como já decidiu o Tribunal de Justiça da Comunidade Europeia (TJCE), julgando a partir de caso da empresa Uber, esse tipo de empresa assenta seu negócio na seleção dos motoristas, influenciando decisivamente nas condições de prestação de serviços, como o preço, cobrança das tarifas e controle sobre os veículos e motoristas e que o elemento principal do serviço somente pode ser o transporte.

Da mesma forma, no famoso julgamento da Justiça do Trabalho do Reino Unido acerca da condição jurídica dos trabalhadores da empresa Uber (Aslam, Farrar & others vs. Uber BV et al), afirmou o magistrado britânico:

É, em nosso juízo, irreal negar que a Uber está no mercado como um fornecedor de serviços de transportes. O senso comum simples demonstra o contrário. (…) Além do mais, a argumentação do réu aqui é, nós achamos, incompatível com o fato incontroverso que Uber coloca no mercado uma “gama de produtos.” Pode-se perguntar: de quem é a gama de produtos senão da própria Uber? Os “produtos” falam por si mesmos: eles são uma variedade de serviços de transporte. Mr. Aslam2 não oferece essa gama. Nem o Sr. Farrar,3 ou qualquer outro motorista.

O marketing auto evidentemente não é feito em benefício de qualquer motorista individual. Igualmente de forma auto evidente, ele é feito para promover o nome da Uber e “vende” seus serviços de transporte”. (…) A noção que a Uber em Londres é um mosaico de 30.000 pequenos negócios ligados por uma “plataforma” comum é para o nosso juízo ligeiramente ridículo.”

A “sagaz ideia” de organizar mão de obra explorada para o transporte de pessoas não é nada original: no Século XIX existiram empresas que alugavam cadeirinhas e junto com elas escravos (ou negros libertos) para transportar a elite de uma parte a outra da cidade do Rio de Janeiro.4 Enviava-se um recado por um escravo e logo estava à porta do senhor ou da senhora o seu transporte, uma confortável cadeira carregada nos ombros por dois negros, quem sabe até equipada com água para ser servida ao passageiro, seguramente acalorado devido ao inclemente clima tropical.

Quanto à utilização da tecnologia para organizar melhor o serviço de transporte, como o próprio autor lembra, as cooperativas de táxi há muito já utilizam central telefônica para recolher as demandas e distribuí-las entre os trabalhadores disponíveis. Seguindo o raciocínio do autor, as cooperativas de táxis seriam, em verdade, empresas de tecnologia.

O município do Rio de Janeiro mantém aplicativo para chamadas de táxis. Seria então o município carioca uma empresa de tecnologia? Aliás, a tecnologia utilizada não é tão de ponta assim, cutting-edge como essas empresas gostam de se afirmar, pois até a milícia carioca criou o seu próprio aplicativo e implantou uma plataforma para a prestação de transporte de pessoas em determinadas áreas dominadas.

A milícia, que sempre dominou o transporte pirata (ou seria alternativo?) em comunidades cariocas, também se tornou de repente uma empresa de tecnologia, passando do pirata para a vanguarda? E as empresas de cadeirinhas do Brasil escravista do século XIX já seriam a vanguarda antecipando em dois séculos uma tendência?

Mas uma cooperativa de táxi e o município do Rio de Janeiro (e nem se fale a milícia!) têm diferenças cruciais em relação a essas empresas: enquanto que uma cooperativa é formada por seus proprietários, que abrem mão de parcela de sua autonomia em prol de um negócio cooperativo comum delimitado pelas decisões coletivas tomadas em assembleia, as empresas de transporte por plataformas digitais realizam negócio próprio empregando motoristas e impondo as condições de realização do serviço e do trabalho.

Já o município do Rio de Janeiro, por sua vez, não realiza, via aplicativo e plataforma, o controle dos taxistas, muito embora isso fosse até permitido por ser o táxi uma permissão de serviço público, mas, principalmente, não faz disso seu negócio e não recebe nada do motorista pela utilização da plataforma.

O autor baseia-se em dois argumentos principais para sua negação genérica, abstrata e erga omnes de vínculo empregatício: (1) a suposta possibilidade que teria o trabalhador de organizar seu próprio tempo e a (2) liberdade de “atender ou não o chamado” da plataforma para o trabalho, o que reputa central na sua descaracterização generalizada, cabal e definitiva da existência da relação de emprego.

Não há, por óbvio, indicação de dispositivo legal que viria ao seu socorro quanto a esses pontos. Não trouxe porque não teria como fazê-lo, pois não há um só artigo de lei que disponha que para que haja a relação de emprego é necessário rígida disposição e controle de horário de trabalho. O vínculo de emprego é caracterizado pelos elementos descritos nos arts. 2º e 3º da CLT, complementados pelo art. 6º, parágrafo único, que expressamente afirma que “os meios telemáticos e informatizados de comando, controle e supervisão se equiparam, para fins de subordinação jurídica, aos meios pessoais e diretos de comando, controle e supervisão do trabalho alheio.”

Não é de se estranhar que esse dispositivo legal não é citado uma só vez no artigo, como também não é encontrado menção a ele em quase todas as sentenças que até hoje negaram a condição de empregados a trabalhadores de plataformas digitais. Essa norma não é citada porque as plataformas exercem comandos, controles e supervisão sobre os trabalhadores, caracterizando a subordinação, conforme será mostrado a seguir.

Entretanto, antes temos que ver a questão da ausência de controle de horário (1). Está entre os poderes do empregador a possibilidade de estipulação de horário de trabalho para seus trabalhadores. Porém, pode o empregador substituir tal horário por outros métodos de aferição do trabalho. Contratos de trabalho em que há a estipulação de horários flexíveis para prestação de serviços pelo trabalhador datam de antes da Consolidação das Leis de Trabalho, como aquele aferido por meio de estipulação de metas de produção.

O teletrabalho é modelo recente de trabalho por produção, previsto expressamente na legislação como passível de não aplicação das regras sobre a duração de trabalho, porém o art. 62 e suas exceções, como por exemplo o trabalho externo incompatível com a fixação de horário, existem desde a redação original da CLT. O trabalho em domicílio, ou à distância, nunca descaracterizou o vínculo de emprego, como expressamente prevê o caput do art. 6º, muito embora não haja fixação de horário de trabalho nesses casos.

A estipulação de jornadas máximas na legislação, como o nome já diz, é mera delimitação de um teto além do qual não podem ser impostas contratualmente quantidades de tempo à disposição do empregador. Isso não impede, como nunca impediu, a pactuação de cargas horárias menores ou mesmo regimes flexíveis de horário.

Além disso, de há muito existe a contratação de trabalhadores horistas, que recebem de acordo com as horas de trabalho efetivamente realizadas, apresentando assim flexibilidade de horário. É totalmente contrário à lei e às próprias definições de empregado e empregador tentar aferir a existência da relação de emprego pela rigidez ou flexibilidade na prestação de trabalho, sendo nítido ativismo judicial. Perguntas como “o trabalhador tinha hora para entrar?”, “o trabalhador tinha hora para sair?”, “o trabalhador poderia cumprir tarefas de seu interesse durante o horário de trabalho, como ir ao médico?” não são somente anacrônicas como não têm correspondência no ordenamento jurídico.

Elas são baseadas em um antigo modelo típico, mas não único, de arranjo empregatício, originado de um imaginário fordista que, apesar de prevalente, não é central às concepções de emprego, empregado e empregador. Este modelo, ainda majoritário mas cada vez menos dominante, vem sendo substituído paulatinamente por outras formas de arranjo flexíveis, como teletrabalho, horários alternados, “hot desking”, trabalho por metas, sem ultrapassar no entanto o modelo empresa-empregado.

A possibilidade hipotética de negar corridas (2) – e, portanto, trabalho – também não é central na definição de emprego, vide o art. 452-A, § 3º, CLT, referente ao trabalho intermitente, que é expresso em afirmar que não descaracteriza a subordinação para fins da caracterização da relação de emprego a recusa da oferta de trabalho. Além disso, outro típico trabalho sob demanda – o trabalho avulso – não retira do trabalhador os direitos; pelo contrário, a Constituição lhes garante todos (art. 7º, XXXIV, Constituição da República).

Porém, ao contrário do que afirma o artigo ora discutido, há sim em algumas plataformas o controle tanto quanto aos horários como à possibilidade do trabalhador de negar chamados. Inicialmente, não há como entender que um motorista tenha a real possibilidade de recusa se ele não souber qual é o serviço proposto e seu respectivo valor.

Ora, em algumas plataformas o motorista simplesmente não sabe o endereço de destino e o valor da corrida antes de aceitá-la. Ou seja, não há qualquer autonomia, pois não há informação. Ademais, em várias plataformas verificou-se que o não atendimento de chamadas gera punições, desde diminuição da média da avaliação e perda de bônus, passando por suspensõescursos de reciclagem, advertências por escrito, até dispensas pelo meio de exclusão da plataforma. Em relação ao horário de trabalho, as empresas costumam manter os trabalhadores na ativa por meio da precificação, em que a imposição de um pagamento propositalmente baixo fará com que o trabalhador fique ativado pelo tempo que entenderem.

tarifação geralmente calcula, por meio dos dados coletados, e impõe, por meio do algoritmo, um valor baixo de ganho para o trabalhador, em volta de 1,2 a 1,4 salários mínimos, por período de 44 horas de trabalho semanais. Ademais, certas empresas ainda organizam incentivos na forma de promoções que dispõem períodos mínimos de horas de trabalho e número máximo de recusas em determinado dia ou semana para receber certo valor de bônus.

A própria Uber desmente o autor do artigo ao impor aos seus motoristas, nos Estados Unidos e na Inglaterra, limite de 10 horas para trabalho contínuo e descanso interjornadas de mínimo de 6 horas.

O artigo traz dados aleatórios, não indicando fonte, nem dizendo a qual plataforma se refere, como se todas atuassem da mesma forma, o que não é verdade. Parece, como convida o leitor a fazer, que tirou essas impressões após conversar com o motorista que o levava de um ponto a outro da cidade em troca de uma módica quantia, acreditando que esse bate-papo seria mais “real” do que um depoimento judicial.

Dá a impressão de não perceber a sua posição de tomador de serviços do trabalhador, com o poder unilateral de punição pela avaliação ao final do serviço, nota esta que tem como destinatária a empresa e como avaliado o trabalhador. Extrai-se que não consegue ver que ao dar uma nota ao trabalhador está atuando como preposto ou supervisor da empresa, sem receber nenhuma remuneração por isso.

O autor do artigo pode não conseguir compreender isso tudo, mas o trabalhador, que precisa da nota para manter seu emprego, bem sabe e estará sempre disposto a tornar a viagem mais agradável com um belo sorriso no rosto, ar disposto e sempre pronto a gentilmente oferecer água e balinhas ao cliente da empresa e nunca o amolar com preocupações quanto ao número de corridas que tem que fazer para atingir o salário almejado nem há quantas horas seguidas está dirigindo. Se apertar certo botão no aplicativo o trabalhador solicitamente ficará até calado.

Talvez pela ignorância quanto ao que realmente ocorre nas plataformas, demonstrada pela falta de fontes e dados equivocados, o artigo não fala nada sobre a exigência de testes toxicológicos por algumas plataformas, e acerca do controle rígido, com inspeção, dos automóveis colocados a seu serviço. Também nada é dito sobre o controle por geolocalizaçãoverificação eletrônica de pessoalidade na prestação de serviços, treinamento, cursos de reciclagem, dispensas discriminatórias e monitoramento constante de corridas.

Porém o artigo apresenta dados, novamente sem referência a fontes, sobre o valor de comissão que as empresas retiram dos trabalhadores, afirmando que giram em torno de 20 a 25%.

Ora, quem estipulava esse percentual era a empresa Uber, porém alterou já há algum tempo o modo de aferição para um modelo bem mais opaco e ininteligível, que pode chegar em alguns casos a quase 40%. Além disso, essa empresa cobra uma tarifa extra que não é incluída nesse cálculo, que vai diretamente dos clientes para a Uber, fazendo aumentar a parcela que fica com a empresa. Porém mais grave é a conclusão, sem qualquer base legal, que se uma empresa fica com menor parte do preço do serviço não há a configuração da relação de emprego.

Ora, isso é bastante grave por se tratar de ativismo puro, sem resguardo em lei, pois os requisitos da relação de emprego dispostos nos arts. 2º e 3º é que devem ser observados. Pode ser que o empregador esteja pagando uma quantia maior do percentual para fugir das obrigações trabalhistas, o que não é escusa legal ao reconhecimento do vínculo.

No caso das plataformas de transporte de pessoas, há uma agravante: o percentual, seja ele qual for, vai líquido para a empresa, enquanto que o trabalhador fica com todos os custos do automóvel (combustível, seguro, IPVA, manutenção, acidentes, momentos de inatividade, depreciação etc.)

Ou seja, o artigo não percebe que o valor que fica para o trabalhador é bem menor do que esse percentual, conforme a própria plataforma prevê no momento da precificação.

O artigo faz uma ilação nada convincente de que os “defensores do vínculo empregatício com aplicativos” (sic) também entenderiam que vendedores em plataformas como a Mercado Livre seriam também tidos como empregados. Bom, essas companhias funcionam no modelo “marketplace”, em que são unidas oferta e demanda sem a imposição de preços e condições pelas empresas que controlam essas plataformas dos negócios ali realizados. Não há contratação de trabalho e sim venda de mercadoria por meio da plataforma. Não dá para entender a acusação do autor do artigo, pois a diferença entre a natureza das plataformas estilo “marketplace” e aquelas de serviços e entre os seus respectivos modelos de negócio é abissal, principalmente em relação à questão “trabalho”.

O artigo demonstra também desconhecimento total do funcionamento do que chama de “aplicativos de intermediação de alimentação” (sic). Aparentemente ele quer dizer plataformas de transporte de mercadorias em seu modelo comida. Não há intermediação de alimentação: há a venda por um restaurante de produto alimentício pronto para o consumo e a entrega desse alimento pela plataforma de serviços ao cliente final. A empresa-plataforma pode realizar dois serviços distintos, ainda que interligados: ela pode ser a plataforma em que o cliente final realizará a compra do alimento e também atuar como a plataforma pela qual haverá a entrega da comida.

Esses serviços, inclusive, podem ser contratados de forma independente pelo restaurante, pagando separadamente por cada um deles. Esse segundo serviço, o de entrega, já existia anteriormente aos smartphones e era realizado por empresas de motofrete que reconheciam o vínculo empregatício de seus trabalhadores, bem como os direitos recentemente conquistados pela categoria de motofretistas, destruídos pelo deslumbre da tecnologia que faz com que alguns acreditem na mudança da natureza das coisas pela tecnologia, como se chamar um carro com motorista por uma plataforma fosse em substância diferente do que pegar um veículo pirata na rua.

O autor acusa quem defende a possibilidade de existir vínculo empregatício entre empresas-plataformas com trabalhadores de terem “ressentimento ou incômodo com o sucesso alheio” (sic) em relação às “empresas que tiveram o tirocínio e a fina percepção desse panorama, desenvolveram e popularizaram tais aplicativos e auferiram extraordinária rentabilidade”. Essa seria a “dura verdade” (sic). Ora, até o presente momento as plataformas de transportes nunca auferiram lucros. A real “dura verdade” é que não se sabe se um dia serão lucrativas, havendo economistas enfáticos em dizer que não apresentam um negócio viável. Vide a ladeira abaixo que se encontram em Wall Street.

São apresentados também dados altamente discutíveis, mais uma vez sem apresentar sua fonte, fazendo lembrar o Ministro Barroso ao afirmar que 98% das ações trabalhistas do mundo são ajuizadas no Brasil. Afirma o artigo que a maior parte dos trabalhadores fazem “bico” nas plataformas, com o fim de complementação de renda. Ora, foi apurado em pesquisa que mais de 70% dos trabalhadores da Uber realizam mais de 45 horas semanais e mais de 35% trabalham acima de 60 horas semanais. 5

Esses números podem variar conforme a amostra e o local, mas seguem uma tendência a mostrar que as pessoas estão ali profissionalmente, cumprindo jornada integral, e não fazem um “complemento de renda” como afirma o artigo. As empresas-plataformas estão tratando empregos como se fossem bicos, isso sim.

É grave também a desinformação quanto ao direito do trabalho nos Estados Unidos e na Inglaterra. O autor afirma que nesses países, onde foi reconhecido vínculo de emprego com os motoristas de empresas-plataformas, “basicamente, o reconhecimento do vínculo laboral assegura ao empregado o acesso ao sistema previdenciário, sem outros efeitos de ordem trabalhista.“

Na Califórnia, onde recentemente foi promulgada lei que permite o reconhecimento de vínculo de emprego de trabalhadores com empresas de plataforma, o Código de Trabalho (Labor Code) tem 9104 artigos, que preveem desde intervalos para refeição e repouso até a remuneração de horas extraordinárias com 50% ou até o dobro de acréscimo.

Na Inglaterra, a própria sentença que reconheceu a condição de trabalhador ao motorista de Uber concede-lhe como tempo de trabalho todo o período à disposição da empresa, desde o momento em que liga o aplicativo e se conecta à plataforma, para fins do direito a salário mínimo referente a esse tempo. Nesse país são garantidos aos trabalhadores feriados, limite de jornada, licença maternidade e paternidade e descansos para refeição e repouso, além de outros. Entretanto, é omitido no artigo que a condição de empregado também foi reconhecida em países como França, que mantém o invejável Code du Travail com longa lista de direitos e também na Suíça, com previsão de limite de sete horas de trabalho diárias para os trabalhadores em transporte e férias anuais de quatro semanas e descanso semanal preferencialmente aos domingos.

O artigo então repete uma ladainha que ouvimos há 100 anos: se direitos trabalhistas forem reconhecidos, as empresas fecham, e não teremos mais esses empregos e serviços. Bom, a padaria perto da minha casa tem cerca de 60 empregados, todos devidamente registrados e funciona a toda velocidade há anos! Mas para desmentir mesmo o reclamo, temos exemplo no Brasil de plataforma de transportes de pessoas em que os trabalhadores são voluntariamente reconhecidos pela empresa como empregados e tem isso como um trunfo para oferecer seu serviço como de alta qualidade.

Assim, percebe-se que o artigo apresenta bem mais a vontade particular do autor do que argumentos jurídicos, apresentando-se como uma visão ideologizada da questão, alheia aos elementos fáticos e jurídicos que a envolvem.

Negar a priori a existência de vínculo de emprego é um erro epistemológico, pois esta deve ser analisada a partir dos elementos da relação de emprego. Porém, negar a existência do vínculo de emprego quando presentes seus requisitos, aí é ativismo judicial inaceitável.

Ao final de seu texto, o autor propõe uma regulação que preveja a inclusão dos trabalhadores na previdência social (o que já está previsto na regulamentação do transporte por plataformas) e seguro contra acidentes de trabalho. Só isso. Sem descansos, férias ou limite de jornadas. Não há indicação, porém, em qual teoria de justiça se embasa essa proposta regulatória.

Também não explica como coadunar essa proposição com o caput do art. 7º da Constituição da República, que não faz distinção de espécie de relação trabalho ao dispor que são direitos dos trabalhadores urbanos e rurais, além de outros visando a melhoria de sua condição social, aqueles elencados em seus incisos. Em nenhum momento a Constituição refere-se ou limita a empregados os destinatários dos direitos ali dispostos. Como sustentar a constitucionalidade de uma regulação do trabalho futura que distingue flagrantemente em termos de direitos quando a Constituição não o faz? Além disso, qual seria a razão jurídica dessa proposta tendo em vista que o art. 170 da Constituição da República dispõe que a ordem econômica é fundada na valorização do trabalho humano e na livre iniciativa?

Ou seja, nossa ordem econômica pressupõe que o trabalho seja valorizado, isto é, trabalho com direitos. Como tratar diferentemente esses novos servos digitalmente comandados, que realizam trabalhos perigosos em jornadas estafantes, em relação aos demais trabalhadores, se o inciso XXXII do art. 7º da Constituição proíbe a distinção entre trabalho manual, técnico e intelectual ou entre os profissionais respectivos?

Como justificar que juízes, procuradores, professores, auxiliares de escritório usufruam de uma gama de direitos, como décimo terceiro salário, proteção ao meio ambiente de trabalho hígido, FGTS e os carregadores de pessoas e mercadorias não tenham direito a nada? Sem justificativa nenhuma, o autor deixa entrever que não somente entende que esses trabalhadores não têm os mesmos direitos dos demais como deseja intimamente que eles nunca venham a ter.

Talvez o autor não queira discriminar esses trabalhadores, mas esteja somente fazendo tábula rasa do direito do trabalho, como se realmente não fosse necessário para a regulação das relações de trabalho ditas modernas. De repente entenda que o direito do trabalho seja coisa do Século XX e que devemos voltar logo para o Século XIX. Mostraria assim desprezo pelo ramo do direito, que aparentemente não teria nada mais a nos oferecer.

Porém, ao contrário, a greve mundial de motoristas da Uber, a luta pelos direitos trabalhistas na Califórnia que originou a nova lei, os movimentos dos entregadores de plataforma no Brasil e a greve nacional dessa última categoria na França mostram que os trabalhadores irão atrás dos seus direitos, estão ativos em busca do direito do trabalho.

Se o direito, por meio do Poder Judiciário, ignorar a realidade, ela se vingará e ignorará o Poder Judiciário e os trabalhadores arrancarão esses direitos, talvez à força, como bem afirma a citação de Georges Ripert trazida pelo artigo que ora se termina de comentar. Os acontecimentos recentes no Chile mostram que ignorar a realidade social pode custar caro demais. O reconhecimento de eventual vínculo empregatício entre plataformas e seus trabalhadores não tem nada a ver com ideologia: é uma questão de direito.

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1 STONE, Brad. The Upstarts. How Uber, Airbnb, and the Killer Companies of the New Silicon Valley are changing the world. New York: Little Brown, 2017, p. 245.

2 Um dos autores da ação.

3 O outro autor da ação.

4 SOARES, Luiz Carlos. O “Povo de Cam” na capital do Brasil: A escravidão urbana no Rio de Janeiro do século XIX. Rio de Janeiro: 7 letras/FAPERJ, 2007.

5 CARELLI, Rodrigo de Lacerda Carelli. O caso Uber e o controle por programação: de carona para o Século XIX. In LEME, Ana Carolina Reis Paes Leme et al. Tecnologias Disruptivas e a Exploração do Trabalho Humano. São Paulo: Ltr, 2017, p. 132.

(*) Rodrigo de Lacerda Carelli é Procurador do Trabalho no Rio de Janeiro e Professor de Direito do Trabalho e Processo do Trabalho na Universidade Federal do Rio de Janeiro.

Fonte: JOTA, por Rodrigo de Lacerda Carelli (*), 07.11.2019

Os artigos reproduzidos neste clipping de notícias são, tanto no conteúdo quanto na forma, de inteira responsabilidade de seus autores. Não traduzem, por isso mesmo, a opinião legal de Granadeiro Guimarães Advogados.

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